Khoảng hai năm trước, những trạm sạc đơn giản bỗng mọc lên xung quanh ngôi làng gần Mười ba lăng mộ của triều đại nhà Minh, ở ngoại ô Bắc Kinh. Ngôi làng nhỏ, chưa đầy 900 người, không có gì ngoài cánh đồng, vườn lan và một vài quán ăn, trông không giống trung tâm của tương lai xe điện của Trung Quốc, nhưng là một phần nhỏ, quan trọng của một chiến lược đầy tham vọng.
Xe điện hiện chiếm 3% tổng số xe chở khách ở Trung Quốc. Ảnh có dây
Trung Quốc đã đặt mục tiêu 40% tổng số ô tô bán ra sẽ là xe chạy điện vào năm 2030. Điều đó có nghĩa là sẽ có rất nhiều ô tô cần được sạc. Chính phủ ước tính nhu cầu cơ sở hạ tầng để đáp ứng 20 triệu phương tiện vào năm 2025.
Hiện tại, Trung Quốc có 810.000 trạm sạc công cộng, hơn 70% trong số đó được đặt ở các thành phố ven biển đông đúc, như Quảng Châu và Thượng Hải. Nhưng điều đó đang bắt đầu thay đổi. Tháng 1 năm ngoái, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải cách, đã kêu gọi xây dựng các trạm thu phí ở tất cả các làng, như một phần của nỗ lực “hồi sinh nông thôn”.
Dự án điện khí hóa là một thành phần quan trọng trong sáng kiến của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm giúp Trung Quốc giảm phụ thuộc vào nhập khẩu dầu và khí đốt, đạt mục tiêu trở thành trung hòa carbon vào năm 2060.
Các nhà lãnh đạo Trung Quốc bắt đầu nghĩ đến việc xây dựng ngành công nghiệp xe điện vào những năm 1990. Theo Fengming Lu, giáo sư khoa học chính trị và thay đổi xã hội tại Đại học Quốc gia Úc, các nhà chức trách hiểu rằng họ có thể không bắt kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng có cơ hội vượt qua các nhà sản xuất truyền thống ở Mỹ, Nhật Bản và Đức để xây dựng ngành công nghiệp mà họ coi là tương lai.
Ngày nay, không chỉ Trung Quốc sản xuất phần lớn pin cho xe điện, họ đang phát triển và bán xe điện ra thế giới. Tại thị trường nội địa, xe điện hiện chiếm 3% tổng số phương tiện chở khách, con số này dự kiến sẽ tăng lên 32% vào năm 2030 và 77% vào năm 2040, theo bộ phận nghiên cứu của Tài chính Năng lượng. mới của Bloomberg (Bloomberg New Energy Finance).
Nhà nghiên cứu người Ý Mazzocco, tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược Quốc tế, nhận xét: “Các thương hiệu nước ngoài không còn được ưa chuộng trong lĩnh vực xe điện”.
Nhiều bạn trẻ thích thú khi sở hữu một chiếc ô tô thân thiện với môi trường. Chính quyền địa phương đưa ra nhiều biện pháp khuyến khích, chẳng hạn như hạn chế xe đốt trong ra đường vào những ngày ô nhiễm nặng, hoặc giảm phí đăng ký xe điện. Nhưng với mỗi chiếc xe điện được bán ra, sẽ có thêm một chiếc cần phải sạc.
Một trạm sạc GoFun ở Thiên Tân, Trung Quốc. Ảnh ZHANG PENG / GETTY IMAGES
Năm 2009, chính quyền trung ương Trung Quốc đã ban hành một loạt chính sách, khuyến khích các công ty dầu khí nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, nhưng kết quả khá chậm chạp.
Đến năm 2012, chỉ có 7 trong số 25 thành phố đạt mục tiêu có 1.000 xe điện trên đường. Họ cũng phải vật lộn để tìm ra các trạm sạc không tương thích lẫn nhau, có khả năng tạo ra hỗn loạn.
Trong năm 2013, các cơ quan chính phủ đã khởi động một loạt chương trình thí điểm mới, lần này nhấn mạnh vào tính tương thích của hệ thống sạc trong cơ sở hạ tầng sạc.
Cho đến nay, cả Trung Quốc chỉ có một tiêu chuẩn sạc mà ngay cả Tesla, công ty xây dựng cơ sở hạ tầng của riêng mình ở Mỹ, cũng phải tuân thủ. Hiện Mỹ có 3 tiêu chuẩn khác nhau. EU có một tiêu chuẩn chung cho các ổ cắm, nhưng các hệ thống thanh toán khác nhau có thể gây nhầm lẫn.
Theo Anders Hove, một nhà nghiên cứu tại Viện Năng lượng Oxford ở Bắc Kinh, tài xế Trung Quốc có thể cắm xe vào bất kỳ trạm sạc nào và thường thanh toán qua mã QR bằng WeChat Pay hoặc Alipay.
Chính phủ cũng có các chương trình trợ cấp mạnh mẽ ở tất cả các khâu của chuỗi sản xuất. Chính sách yêu cầu sử dụng pin nội địa từ năm 2015 đến 2019 đã góp phần tạo ra các nhà sản xuất pin khổng lồ như CATL hay BYD.
Các nhà sản xuất ô tô phải đáp ứng các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu, tương tự như của California, và phải sản xuất số lượng xe điện tối thiểu hoặc mua lại hạn ngạch từ các công ty sản xuất xe điện.
Những năm gần đây, dù trợ giá giảm nhưng lượng xe bán ra vẫn tăng đều. Năm 2021, Trung Quốc sẽ bán được gần 3 triệu xe điện hoặc hybrid, chiếm 15% tổng số ô tô mới bán ra.
Có vô số lựa chọn, từ những chiếc ô tô điện tí hon như xe máy có mui, hay ô tô điện mini 5.000 USD của Hồng Quang Vũ Linh, đến những chiếc xe sang như Tesla hay Nio. Great Wall cũng có Ora Ballet Cat, một chiếc ô tô điện chỉ dành cho phụ nữ, giống như Volkswagen Beetle.
Mazzoco nhận xét: “Trung Quốc đã đi từ con số 0 khi sở hữu gần một nửa tổng số xe điện chở khách, nếu tính cả tỷ lệ xe máy và xe tải thì con số này còn cao hơn nhiều. Ngay cả các nhà hoạch định chính sách cũng bất ngờ trước kết quả của họ”.
Hai chiếc ô tô điện nhỏ sạc pin bên ngoài một showroom ô tô ở Liễu Châu, Trung Quốc. QILAI SHEN / BLOOMBERG / GETTY IMAGES ảnh
Do đó, cơ sở hạ tầng thu phí phải cố gắng bắt kịp. Thâm Quyến, nơi BYD đặt trụ sở, được coi là nơi thử nghiệm ban đầu. Năm 2017, tất cả xe buýt ở thành phố này đều chạy bằng điện. Một năm sau, tất cả taxi cũng chuyển sang chạy bằng điện. Nhu cầu tăng vọt buộc các cơ quan chức năng phải tìm cách giải quyết.
Đầu năm nay, một chính sách mới của chính quyền trung ương yêu cầu tất cả các bãi đậu xe trong các khu chung cư mới xây dựng phải có khả năng thu phí. Nhiều thành phố trợ giá cho các trạm thu phí ở các bãi đậu xe cũ.
Hove nói rằng các tài xế Trung Quốc thích dựa vào hệ thống tính phí công cộng hơn ở phương Tây. Hai công ty điện lực Quốc Gia và Phương Nam đang vận hành hệ thống trạm sạc nhanh dọc các tuyến đường cao tốc. Và các công ty tư nhân xây dựng ở các thành phố và làng mạc.
Trong các tòa nhà cũ, các trạm sạc có thể gây áp lực lên lưới điện, trong khi các công ty tiện ích không mấy yên tâm trong việc nâng cấp hệ thống điện.
Công suất của các trạm sạc nhanh không đủ, có khi chỉ 50kW, sạc mất cả tiếng đồng hồ. Muốn sạc trong 15 phút, cần các trạm có công suất 100kW trở lên. Hệ thống thanh toán cũng không hoàn hảo và việc bảo trì các trạm thu phí cũng là một vấn đề.
Vào năm 2019, Hove đã lái xe hơn 1.000 km từ Bắc Kinh đến Hohhot, thủ phủ của Nội Mông bằng chiếc SUV NIO ES6. Anh ấy mô tả cách thanh toán đôi khi mất công sức của một số người. Có lúc xe của anh phải kéo đi nơi khác vì trạm thu phí bị hỏng. Một trạm thu phí có lẽ đã lâu không được sử dụng nên đã mọc đầy rêu. Tất nhiên, việc bảo trì các trạm thu phí này không chỉ là vấn đề của riêng Trung Quốc.
Người lái xe tìm kiếm các trạm sạc NIO trên bản đồ điện tử trong xe. Ảnh RAUL ARIANO
Các tài xế Trung Quốc thường không lái ô tô điện trong quãng đường dài như Hove. Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc dài hơn 30.000 km. Từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, tàu chạy với tốc độ 350km / h, chỉ mất 4 giờ. Khoảng cách từ Bắc Kinh đến Hoihot của Hove, nếu đi xe mất 5 tiếng thì đi tàu chỉ mất một nửa thời gian. Do đó, các tài xế chủ yếu lái xe trong thành phố hoặc di chuyển các quãng đường ngắn. Khi cần đi xa, họ sẽ đi tàu hỏa hoặc máy bay.
Thay vì bắt các tài xế cắm mặt và chờ đợi, nhiều công ty đang thử nghiệm các trạm thay pin, giống như trạm rửa xe. Hệ thống robot sẽ thay pin trong vòng 5 phút, và người lái không cần phải ra ngoài. Khái niệm này đã được giới thiệu ở nhiều nơi trên thế giới, nhưng lần đầu tiên được áp dụng rộng rãi ở Trung Quốc cho xe tải và taxi.
Một trạm thay pin NIO ở Trung Quốc. Ảnh lấy từ Youtube
NIO, công ty đang hướng tới trở thành Tesla của Trung Quốc, đã biến việc thay thế pin trở thành một dịch vụ cao cấp. Công ty hiện đang vận hành 949 trạm và có kế hoạch tăng gấp 3 lần vào năm 2025. Thay vì mua xe có pin, 60% chủ sở hữu xe NIO sử dụng ‘dịch vụ cho thuê pin’ với giá thuê bắt đầu từ 150 USD / tháng. Để đáp ứng mối quan tâm của người lái xe về quãng đường đi được, NIO đề xuất gói dịch vụ nâng cấp pin dung lượng cao và sạc khẩn cấp.
Thay pin khó có thể là một giải pháp quy mô lớn vì pin của các hãng khác nhau và không có khả năng tương thích với nhau, và ngay cả những sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến các vấn đề an toàn. Nhưng nhiều công ty đã tham gia vào thị trường này như Geely, Aion và thậm chí cả nhà sản xuất pin CATL. Năm 2021, công ty năng lượng Sinopec bắt tay với NIO để triển khai các trạm thay thế pin tại các trạm xăng của mình.
Các giải pháp “đắt tiền – từ trên xuống” của chính phủ và các doanh nghiệp lớn không phải là giải pháp duy nhất. Ở một đất nước có giá nhân công rẻ như Trung Quốc, chủ xe có thể trả tiền lần lượt cho người quản lý bãi đậu xe, hoặc họ sẽ nhận xe vào buổi tối, tính tiền và trả xe vào sáng hôm sau. .
Phần cuối cùng của hệ thống sạc xe điện là tối ưu hóa quá trình sạc. Các nhà nghiên cứu Trung Quốc và Mỹ đang tìm cách tích hợp xe điện vào lưới điện quốc gia, sử dụng pin của xe làm nơi lưu trữ dung lượng dư thừa và trả lại cho lưới điện khi nhu cầu sử dụng cao. Cuộc thử nghiệm năm 2020 ở Thượng Hải đầy hứa hẹn và hiện có 42 dự án xe nối lưới đang được tiến hành ở Trung Quốc. Các nhà máy điện của Trung Quốc cũng chủ yếu chạy bằng than và cần chuyển sang năng lượng tái tạo.
Trở lại ngôi làng bên cạnh Lăng Minh, xe điện ngày càng trở nên phổ biến. Từ đây đến trung tâm Bắc Kinh chỉ cần 1 lần sạc. Chính quyền trung ương, chính quyền địa phương và các công ty tư nhân đang hợp tác để lan tỏa ‘cơn sốt’ ô tô điện về các vùng nông thôn.
Trong khi các nước phương Tây đang vật lộn với di sản của hệ thống xe hơi cũ thì Trung Quốc đang vươn lên mạnh mẽ. Nếu dự đoán là đúng, vào năm 2040, hầu hết ô tô trên các con đường của Trung Quốc sẽ là xe điện. Điều đó không chỉ tác động rất lớn đến thị trường trong nước mà còn đưa Trung Quốc lên vị trí hàng đầu thế giới, giúp họ định hình cơ sở hạ tầng và công nghệ trong cuộc cách mạng này.
Xét cho cùng, khi 1,4 tỷ người bắt đầu di chuyển theo cùng một hướng, rất khó để các quốc gia khác có thể cạnh tranh.
